Редакция 
Национальная авиакомпания проходит через реструктуризацию и рассматривает варианты, как оставаться на плаву. Она долго думала о создании своего лоукостера, но недавно объявила, что станет гибридной. Представители НАК уверяют, что билеты подешевеют.
Hook отследил, что вынудило компанию прийти к такому решению и чем должны будут пожертвовать пассажиры во имя низкой цены перелета.
Что-то начинается
• После того как Всемирный банк посчитал, что организация падает в долговую яму, в авиакомпании начались изменения. НАК разделили на две части — авиаперевозчик и оператор по управлению аэропортами. Перед компанией поставили задачу стать лидером рынка в своем регионе, одновременно сильно обрезав финансовую поддержку. Так у компании появились три основные цели:
1) Стать «лучше и дешевле, чем они» для полетов в соседние страны
2) Сделать доступными внутренние рейсы, используя более мелкие самолеты
3) Открыть собственный лоукостер
• Несмотря на то, что львиная доля заработка НАК приходилась на полеты в страны СНГ, изначально «Хаво йуллари» взялась за внутренние рейсы. Но время шло, в той же России увеличивалось число авиакомпаний, летавших в Узбекистан, а жесткая ценовая конкуренция привела к нерентабельности услуг нашего перевозчика. Летать «Аэрофлотом» стало выгоднее, и следовало что-то предпринять.
И вот, когда керосин подорожал на 18 процентов, а Россия ввела НДС для зарубежных авиалиний, «Хаво йуллари» была вынуждена снизить стоимость.
«Авиакомпания последние три года работает в направлении снижения стоимости билетов, в частности по направлениям в страны СНГ. На этих направлениях, особенно в РФ, количество перевозчиков увеличилось. Со стороны России в Узбекистан летает девять авиакомпаний. За последние полтора года мы снизили стоимость билетов до 17 процентов. Было время, когда мы продавали билеты в Москву по 80 евро. Эти цены, на наш взгляд, достаточно конкурентоспособные», — отметил директор коммерческого департамента НАК Шухрат Худайкулов.
• Далее авиакомпания осознала, что просто покупать самолеты — невыгодно, легче брать их в лизинг (долгосрочную аренду с правом выкупа). На внутренних рейсах теперь будут использовать Bombardier или Embraer, способные перевозить от 70 до 90 человек. Их КПД по перевозке выше, а себестоимость ниже, чем у больших лайнеров. Значит, цена на местные направления должна снизиться.
Таким образом, освободив крупные самолеты, компания может увеличить количество международных рейсов. «Хаво йуллари» планирует каждый год покупать по два самолета, пока их количество не дойдет до 38.
• Также компания не уставала говорить о необходимости изменений в управлении авиацией.
«Это должна быть не монопольная компания, которая будет сидеть как собака на сене и говорить — я это хочу, а это не хочу. Сейчас определяется 2-3-летняя программа, в которой говорится о дальнейшем развитии Национальной авиакомпании. Ей дается три года на решение всех проблем с детальными сроками по каждому направлению. Так поэтапно произойдет переход в конкурентную среду», — отметил первый замминистра транспорта Ильхом Махкамов.
• Кроме обновления парка для внутренних рейсов, «Хаво йуллари» посчитала необходимым создать лоукостер. Им приглянулся пример «Победы» — упрощенной версии «Аэрофлота». Формула максимально проста: минимум затрат + минимум услуг = минимум стоимости.
Компания была уверена, что от присутствия собственного лоукостера никто не проиграет — ни сам авиаперевозчик, ни его пассажиры. Все к этому шло, и даже Air Astana, запустившая в прошлом году свой лоукостер FlyArystan, успела предложить свою помощь.
Что-то заканчивается
• Но появились сложности. Оказалось, для лоукостера придется внести много поправок в Воздушный кодекс.
«Для того чтобы сейчас цену снизить, необходимо введение определенных процедур, в том числе и внесение изменений в Воздушный кодекс. Например, лоукостер применяет практику невозврата билетов, то есть, если вы заплатили за билет, компания вам эту сумму больше не вернет. Кроме того, там есть понятие неоплачиваемого багажа. Мы на сегодняшний день занимаемся вопросами внесения необходимых изменений в Воздушный кодекс», — сообщил в июне первый заместитель генерального директора «Узбекистон хаво йуллари» Умид Хусанов.
Позже выяснилось, что для отечественного лоукостера хотели использовать Boeing 757. Но нехватка на мировом рынке запчастей мешала внедрению лоукоста, где от одного борта требуют несколько рейсов ежедневно. Этот нюанс вынудил авиаперевозчика искать промежуточный вариант. Им оказалась гибридная компания.
• Гибридная компания — такая, где присутствует как бизнес- и эконом-класс, так и чисто «экономные» направления. Во втором случае самолет переоборудуют для максимального количества пассажиров, сводят к минимуму все услуги и тем самым понижают стоимость билетов. Также гибридная схема подразумевает полную автоматизацию внутренних процессов в авиакомпании: всю «рутину» выполняют компьютеры, а не люди.
По словам представителя авиакомпании, НАК пришла к такому решению, послушав рекомендации Всемирного банка.
«Мы уже закончили первый этап работы со Всемирным банком, который подготовил детальные рекомендации. Сейчас переходим ко второму этапу — будем их внедрять. Я думаю, что мы запустим гибридные авиаперевозки до конца этого года. И, поверьте, пассажиру разницы нет, как называется эта авиакомпания — лоукостер или гибрид, для него главное — ценник на билет», — заметил представитель НАК.
Так цены снизятся?
• Авиакомпания пообещала, что превращение в гибрид позволит максимально снизить цены на тип «абсолютного» эконом-класса. Выяснить это на практике получится только к концу года, когда компания действительно перейдет на новую схему работы.
• Но остается вопрос: почему «Хаво йуллари» продолжает держаться за монополизм, особенно касающийся внутренних перелетов. Ведь проблемы в этой области видят не только у нас в стране, но и за рубежом. Предлагая помощь в создании лоукостера, президент Air Astana Питер Фостер высказался насчет состояния внутренних перевозок Узбекистана:
«В Узбекистане население превышает 33 миллиона человек. Однако задайте себе такой вопрос: сколько в среднем граждан Узбекистана летает внутри страны? По нашим подсчетам этот показатель равен 0,03. Это практически ничего, ноль. Для сравнения: в Казахстане еще до появления первого лоукостера FlyArystan этот показатель был в разы больше — 0,22 (примерно в восемь раз)».
• И даже такой ход, как покупка самолетов малой вместимости (Bombardier или Embraer), не дает уверенности в том, что местные перелеты станут доступнее. У страны уже есть семь собственных Ил 114-100, разработанных для малых перелетов. Но вместо того, чтобы пользоваться ими, их снимают с эксплуатации, ссылаясь на нерентабельность, хотя та же российская «Якутия» готова купить их и использовать.
• НАК вполне способна продать хотя бы один Ил 114-100 по заниженной цене местной организации, но не проявляет никакого желания. Говорить, что ни у кого не хватит денег, не стоит. Посмотрите на пример S7, где все начиналось с одного самолета.
Пока заметно только то, что Национальной компании приходится стараться, чтобы выжить. Да, ее сильно ограничили в финансировании. Однако это привело не к резким переменам в структуре компании, а пока лишь к громким словам.
У нас еще очень много хороших статей! Поэтому подпишитесь на Telegram-канал — там вы точно ничего не пропустите.
──────────
Яков Шамухамедов
