Редакция 
На строительный бум в Узбекистане можно смотреть по-разному. С одной стороны, многие люди перебираются из старых домов, получая дешевое социальное жилье, а с другой — страна лишается исторических зданий, которые занимают теплые места в центре города. Однако все это упирается в проблему: у крупных городов вроде Ташкента и Самарканда нет генеральных планов, концепций, по которым они будут развиваться в следующие 10, 20 и 30 лет.
Генплан Ташкента должен появиться следующей зимой. Самаркандский — тоже скоро. Исходя из этого Hook.report рассказывает, почему большинство постсоветских городов выглядит одинаково, чьи идеи стояли за привычными нам микрорайонами, какие проблемы вызывает типовая советская застройка и почему западные страны отказались от нее еще 40 лет назад.
Если попросить кого-то представить типичную городскую застройку условной Индии, затем Бельгии, а под конец какой-либо постсоветской страны, большинство безошибочно сможет сформировать в воображении соответствующие картины. И, скорее всего, третья будет включать в себя виды типичного советского микрорайона, в котором многие из нас выросли и жили.
Проживая в условном городском микрорайоне, никогда не думаешь о том, что «крыша над головой» влечет за собой целый клубок острых проблем. Мы привыкли абстрагироваться от них, но, возможно, если разобраться в причинах, будет легче найти решение.
Основной тип организации городского пространства по-советски — микрорайон. Придя в нашу страну в середине прошлого века, он прочно закрепился в отечественном градостроении и архитектуре. Позже он вызвал дефицит социальной инфраструктуры, а вкупе с автомобилизацией мы получили предапокалиптический вид среднестатистического жилого массива. На подходе — апокалипсис в виде массовой точечной застройки.
Во многих странах бывшего Союза, имеющих схожие проблемы в организации городов, появляются идеи пересмотреть сложившийся статус-кво в пользу «гуманизации» и «очеловечивания» городского пространства. Люди предлагают вернуть город людям, отказаться от застройки «бетонными монстрами», строить соразмерно масштабу человека, сделать города удобными и дружелюбными. Но пока ни в одной из этих стран не удалось полностью отказаться от привычных лекал.
Так откуда взялся этот ворох проблем, что с ним не так и что надо делать, чтобы исправить ситуацию?
Дивный новый мир
──────────
«Квартира — это машина для жилья. Свободно расположенный в пространстве многоквартирный дом — это единственно целесообразный тип жилища. Городская территория должна четко разделяться на функциональные зоны: жилые массивы, промышленная территория, зона отдыха, транспортная инфраструктура» — говорил Ле Корбюзье, франко-швейцарский архитектор и один из ведущих идеологов градостроения ХХ века. Его идеи во многом определили те направления в проектировании и строительстве, которые сформировали наши города.
Тому типу городской застройки, который мы наблюдаем сегодня, предшествовала застройка, продиктованная уровнем развития общества на стыке XVIII-XIX веков. Города были компактными, население крупнейших из них достигало нескольких десятков или сотен тысяч, реже — миллиона человек. Так, столица Российской империи насчитывала около миллиона жителей, а население крупнейших городов Туркестана — Ташкента и, например, Коканда, приближалось к сотне тысяч.
Города застраивались небольшими кварталами протяженностью в несколько десятков, максимум — пару сотен метров, которые можно было обойти пешком за считанные минуты, так как перемещаться верхом или на гужевом транспорте могли немногие. Дорожная инфраструктура также соответствовала транспорту: даже проспекты были не очень широкими, с довольно узкой проезжей частью и большими тротуарами. От относительно широких улиц расходилась сеть переулков.
Владельцы, привыкшие не разбазаривать землю, не оставляли больших свободных площадей, поэтому здания строились плотно друг к другу. Они были невысокими, редко в четыре-пять этажей: строить с увеличением этажности становилось дороже, впрочем, как и сегодня. Застройщики, стараясь больше заработать и снизить риски, располагали в одних и тех же зданиях как площади для торговли и сервиса, так и жилую недвижимость – если аренда одного хромала, второе приносило доход.
Таким образом, на небольшом участке земли жило ограниченное количество людей, знавших друг друга в лицо. Здания, как правило, принадлежали одному владельцу, который и обслуживал его. Вся необходимая инфраструктура — магазины, кафе, банки, нередко даже школы находились в шаговой доступности. При крупных заводах и фабриках были рабочие поселки, организованные по тем же принципам. Человек жил в небольшом комьюнити, где был как на ладони.
Но проходившая в то же время научно-техническая революция и связанные с ней бурные изменения в жизни вызвали значительные сдвиги в философии, науке и прикладных знаниях. На границе XIX и XX столетий стали выдвигаться и новые идеи в градостроительстве и архитектуре, а к 40-м годам они достигли пика своего развития. В том числе и в работах Ле Корбюзье.
Он предложил пересмотреть устаревшие, архаичные на его взгляд шаблоны градостроительства. Корбюзье задался вопросом, почему в ХХ веке с его новшествами в транспорте (появление доступного, скоростного и удобного автомобиля), в материалах (железобетон, листовое стекло и металлические изделия), в технике (тяжелые машины и технологии для высотного строительства) градостроительство во многом определяется подходами XVIII-XIX веков. Ему казалось вполне естественным, что достигнутый человечеством уровень развития вполне достаточен для городов ХХ века.
К середине 1940-х он разработал новую концепцию градостроительства и архитектуры, которую позже углубили его последователи. Они предложили сделать основой для застройки города микрорайоны, которые должны были заменить квартальную систему.
Градостроение подчинялось выраженному образу автомобильного города будущего — от края до края город перерезали широкие скоростные магистрали. В этом было противопоставление предшествовавшей квартальной застройке, в которой автомобиль все же был чужаком. При этом, понимая, что человеку и автомобилю сложно ужиться в одном пространстве, идеологи нового города разделили его: внутри микрорайон отдан пешеходу и жилой застройке, а по его периметру проложены скоростные автобаны. Город принадлежал автомобилям, а микрорайон был оазисом пешехода.
Города застраивались специализированными секторами. Отдельно — административная часть, отдельно — торгово-коммерческая, отдельно — жилая и промышленно-производственная.
В это закладывали определенный смысл. Растущее производство сопровождалось сопоставимыми по объемам выбросами, а проживание людей близ предприятий вызывало все больше болезней и смертей. Ну а в том, чтобы вычленить административно-коммерческую часть, была идея создания «парадной витрины города», куда люмпен не сунул бы нос и не смущал всех своим видом.
Микрорайон в свою очередь планировался исходя из представления о необходимости освобождения от прямоугольной планировки квартала. Здания в микрорайоне располагались в свободном порядке, во многом их местоположение определялось согласно основному средству визуализации — макетному плану, который давал возможность как бы взглянуть на проект с «высоты птичьего полета». Отсюда все эти довольно необычные планы микрорайонов, в которых, в частности, из зданий составлялись фигуры, иногда напоминающие отдельные слова.
Фундаментом нового градостроительства стало промышленное производство и возведение зданий. Основные детали домов — панели — производились на заводах, а строителям оставалось только собирать на месте «конструктор» из готовых плит. За счет этого время строительства сократилось до нескольких дней. Общественные же здания часто строились по индивидуальным проектам, с оригинальными и неординарными решениями.
В определенном смысле это была передовая концепция, которая предлагала новый взгляд на жизнь человека будущего. Человека, живущего в собственной квартире, в доме, выстроенном по научно-обоснованным стандартам, посреди сада или парка с детскими и спортивными площадками. Туда его должен возить удобный транспорт либо персональный автомобиль.
Но, мечтая о будущем, визионеры прошлого оторвались от земли — идеальные люди будущего так и не появились, а те, что родились, не оценили их трудов. Об этом позже, а пока вернемся ко времени триумфа новых идей.
Все для людей
──────────
Концепцию нового города приняли с энтузиазмом во многих странах. Особенно в тех, что избавились от колониальной зависимости, а новое градостроение должно было стать символом успеха в строительстве нового свободного государства. Проекты под руководством Ле Корбюзье были реализованы в Индии и Бразилии. В странах Европы, опустошенных войной, возможность в краткие сроки обеспечить людей жильем также нашла теплый прием. Последователи его идей развивали их и реализовывали по всему миру.
Из-за острого дефицита жилья, вызванного разрушениями Второй мировой, и стремительной урбанизации Советский Союз также принял концепцию. Хотя к новым идеям в градостроительстве присматривались еще при Сталине, зеленый свет дал Хрущев. Именно он, показывая свою заботу о нуждах советского человека, инициировал масштабное жилищное строительство. Как нельзя кстати пришлись бурно распространявшиеся по всему миру идеи нового градостроения.
Их заимствовали и творчески переработали: основой нового советского города стали пятиэтажные панельные дома, ныне известные как хрущевки. Хрущевка в свою очередь породила целый ряд обновленных типов жилья, в том числе современных многоэтажных «муравейников», которыми особенно славится Москва.
По всей стране возводилась соответствующая производственная инфраструктура. Разрабатывались и внедрялись необходимые строительные нормы и законы градостроительства. Например, каждый метр хрущевок был просчитан — отсюда известные маленькие кухни на шесть квадратов.
Микрорайоны появлялись по всей стране. Структура городов резко менялась: государство, стараясь обеспечить индивидуальным жильем работников предприятий, строило жилье на отдаленных площадках и вкладывалось в транспорт, чтобы подвозить рабочую силу. Конвейерная застройка территорий породила забавный феномен, когда возводившиеся районы получали не личные наименования, а номера.
Хотя советская действительность не предполагала широкую автомобилизацию, в городах появлялись широкие автодороги, а под будущее строительство отводились огромные полосы городской земли. Улицы внутри микрорайонов утратили свое первоначальное предназначение и превратились в проезды. Советские торговля и соцкультбыт были сосредоточены либо в центрах крупных микрорайонов, либо иногда в одном центре на несколько таких «общин».
За короткое время индивидуальным жильем были обеспечены миллионы семей. К середине 70-х переехать из коммуналки в благоустроенное по тем временам жилье посчастливилось 120 миллионам. Останавливаться никто не собирался: появлялись новые серии жилья, соответствующая производственная инфраструктура, технологии, строительные машины и техника. Появились научно-обоснованные нормы строительства и организации пространства с учетом требований пожарной безопасности, инсоляции и прочего.
В стране сформировался масштабный строительный комплекс, полностью заточенный на индустриальное возведение жилья.
От мечты до гетто
──────────
Но на Западе прозвучали тревожные звоночки. К 70-м годам некоторые страны столкнулись с проблемами, которые принесла подобная застройка. Начиная с этого времени в Великобритании, США и ФРГ начали уничтожать целые микрорайоны, просто стирая их с лица земли.
Города столкнулись с проблемой колоссального давления на транспорт из-за ежедневной миграции жителей из одного конца в другой, на работу и домой. Город, разделенный на спальные районы и «места труда», по сути, превратил жителей спальных районов в гостей, наведывающихся к себе лишь для того, чтобы поспать. Во многом из-за этого, а также из-за плотности жилья торгово-коммерческой инфраструктуре не было места. Проще говоря, весь день люди отсутствовали, а для того, чтобы сходить в магазин или парикмахерскую, нужно было пройти через весь микрорайон.
Остановки общественного транспорта, находившиеся по периметру микрорайона, были неудобными, сопряженными долгими походами к ним и от них. Жители приобретали автомобили. Автомобильный транспорт захватил не только улицы городов, но и внутреннюю часть микрорайонов, оттеснив пешеходов. В несанкционированные парковки превращались дворы, детские площадки, газоны. Широкие магистральные улицы, по которым по задумке градостроителей должны были с ветерком перемещаться горожане, встали в пробках.
Многотысячному населению микрорайонов было сложно организовать сообщество жителей. Раньше в квартале на 200—300 человек всегда могли выработать правила общежития. Теперь же отсутствие единодушия среди жильцов вызвало плачевное состояние домов и прилегающих к ним земельных участков. Сами огромные территории превратились в финансовую ловушку, так как содержать их было очень накладно. Дома ветшали, земля вокруг них превращалась в пустыри. Отсутствие чувства сопричастности у жителей вызвало пренебрежение к окружающему пространству и породило вандализм — люди не только гадили в подъездах, но и буквально ломали лифты, детские площадки, били окна в подъездах.
Индустриальное строительство и связанная с ним экономия на всем, а также возведение зданий в сжатые сроки стали причинами их низкого качества. Сама концепция оказалась уязвимой. В 1968 году в Великобритании из-за утечки газа произошел взрыв в панельном доме, разрушенная внешняя несущая стена похоронила под собой четырех человек.
Из-за совокупности этих проблем, а также из-за оттока респектабельных, платежеспособных жителей на западе эти районы превратились в гетто, населенные городскими низами и преступниками.
В Союзе, пока здания принадлежали крупным предприятиям и государству, жилая инфраструктура более-менее поддерживалась. В настоящее время ее передали в собственность жителям, многие из которых не имеют возможности или желания содержать это имущество. Типичный постсоветский микрорайон зачастую выглядит печально.
***
Индустриально-развитые страны рано осознали трудности, вызванные таким типом городской застройки, и приступили к решению проблем. Где-то наиболее простым и дешевым оказался снос, так как реабилитация жилья была сопоставима с затратами на новое строительство. Где-то попытались реорганизовать территории, снижая этажность и возводя на незанятых площадках офисные здания для работы местных жителей.
Улучшения коснулись общественного транспорта, инфраструктуры для отдыха и развлечений, ограничений на парковку машин.
К 80-м в большинстве западных стран окончательно отказались от этой градостроительной концепции. Союз, как и возникшие на его территории новые независимые государства, остался верным ей.
Сейчас основой городского строительства в постсоветских странах все еще остается микрорайон. Практически во всех государствах действуют советские (или близкие к ним) строительные нормативы и правила (СНиПы). Изменения в них или их отмена в большинстве стран буксует, зачастую строители даже игнорируют эти нормы. Специфика нашей страны — в отсутствии крупных строительных корпораций, специализирующихся на индустриальном строительстве, и недостатке крупных участков под застройку. Строительство в городах, как правило, имеет характер точечной застройки.
А пока наши города подвержены тем же проблемам, что и другие на постсоветском пространстве — дефицит нежилой инфраструктуры в микрорайонах, высокая автомобилизация, маятниковая миграция, плохая работа общественного транспорта и неидеальное состояние зданий.
Идеи Ле Корбюзье, оказавшиеся недостаточно своевременными и представленные в нашей стране в виде советских градостроительных норм, все еще с нами и никуда не делись. Их можно видеть в новых кварталах района Сергели.
Пока строительная отрасль находится в юном возрасте, открывается возможность внедрения новых строительных нормативов. Хочется верить, что, имея негативный опыт и ошибки других, мы сможем воспользоваться открывшимся окном.
──────────
Мирза Илхомов
