Редакция 25 ноября 2019 года в Ташкенте появилось ООО «Avtomatlashtirilgan Transport To’lov Tizimi Operatori», или просто ATTO, на которое возложили обязанности по внедрению современных транспортных карт с технологией NFC.
Сам по себе проект хороший и нужный — давно пора ввести современную систему оплаты транспорта вместе с системой мониторинга основных пассажирских перемещений. А вот реализация, как обычно, хромает.
Неизвестно наверняка, тормозит проект ли АТТО или редко следящая за реалиями «Тошшахартрансхизмат», но с этим нужно что-то делать. Автор Hook.report Максим Новицкий рассуждает как раз на эту тему.
Что предлагает АТТО
──────────
Но не будем выяснять, кто виноват. Перейдем сразу ко второму извечному вопросу — что делать. Будем разбирать недоработки. Вот те актуальные проблемы, которые АТТО предполагает решить с помощью новых транспортных карт.
• Оказание «адресной социальной поддержки» пенсионерам, студентам, школьникам и т. д.
На замену привычным проездным АТТО вводит льготные персонализированные карточки для учащихся, студентов и пенсионеров. С этими карточками путаница. Сначала для льготников планировали сделать проезд на 50 процентов дешевле, а теперь ввели систему льготных тарифных планов.
Как работают тарифные планы, льготные и обычные, толкового объяснения на сайте не дано. Пишут только, что сначала нужно приобрести карту с 30-дневным тарифным планом, а потом уже, по желанию, приобретать тарифы от 5 до 30 дней. При этом есть возможность брать тариф только для автобуса, а есть автобус + метро.
Чтобы получить льготную карточку, школьникам нужно предоставить копию паспорта родителей, копию собственного паспорта либо свидетельства о рождении. Со студентов потребуется копия паспорта и учебное удостоверение вуза, а пенсионеры должны показать копию паспорта и пенсионную книжку. При этом пенсионерам сложно разобраться в новой системе тарифов и льгот, не у всех есть современный смартфон, чтобы проверять баланс, и т. д.
• Оптимизация действующей маршрутной сети с укорачиванием длинных маршрутов, но без существенного ущерба для пассажиров (внедрение тарифных планов для поездок с пересадками)
Пока что все мы наблюдаем однобокую картину: длинные (удобные и проверенные годами) автобусные маршруты уже несколько месяцев укорачиваются, а специальных тарифных планов для маршрутов с пересадками до сих пор не замечено.
Например, автобус № 72, один из старейших маршрутов города, перестал возить людей с Яшнабадского района и центра города до недр Юнусабада. Его маршрут безбожно сократили (на данный момент его кольцо находится в районе торговых рядов «Малика»), и теперь единственный вариант, как добраться до дальних кварталов Юнусабада, — метро. Но Юнусабадская ветка славится отсутствием достаточного количества составов, поэтому вечером это настоящий челлендж. Альтернатива — ехать с пересадкой, пока без всяких специальных пересадочных тарифов, поскольку их еще не внедрили.
Сейчас и без того непростое посткарантинное время. Многие люди потеряли работу, некоторые сферы до сих пор не работают в полную силу (туризм, авиация, концертные залы и т. д.). Недавно на 23 процента поднялась стоимость кубометра питьевой воды. Новую транспортную систему можно было внедрять пошагово и по уму, но люди (притом явно не элита) и здесь пока вынуждены переплачивать, передвигаясь с пересадками. Может быть, лучше сначала полностью разработать гибкую систему тарифов и льгот, а потом уже укорачивать удобные маршруты?
• Планирование работы общественного транспорта на основании актуальной статистики по перевозкам пассажиров
Еще не успев начать собирать статистику перемещений с помощью новой системы АТТО, руководство «Тошшахартрансхизмат» уже перекраивает проверенные годами маршруты, интервал между автобусами не уменьшается, а ужасные Isuzu по-прежнему в строю.
Спросите пассажиров, они и без статистики вам скажут, что:
• в часы пик автобусов катастрофически не хватает;
• после 21:00 практически невозможно дождаться ни одного автобуса, хотя они официально ходят до 22:00. Но и 22:00 — слишком раннее время, чтобы закрываться.
Сравним это с некоторыми крупными городами СНГ. Алматы — до 23:00. Москва — в основном до 00:00, но есть и специальные ночные маршруты. Санкт-Петербург — до 00:00. Киев — автобусы до 22:00—23:00, троллейбусы и трамваи до 23:00—00:00.
• На Юнусабадской ветке метро не хватает составов. После 18:00 ждать поезда можно по 12 минут и дольше. А это теперь единственный беспересадочный транспорт, например, с Яшнабадского района в Юнусабадский.
• Юнусабадская ветка метро единственная, которая работает с 06:00 до 23:00, при том, что все остальные ветки работают с 05:00 до 00:00. С чего такое исключение?
• С вводом в эксплуатацию Сергелийской ветки метро составов в час пик не хватает уже и на Чиланзарской ветке, поскольку она удлинилась на целых пять станций.
Статистика позволит в лучшем случае обозначить проблемные цифры, и то при условии публикации правдивых сведений, а не тех, которые угодно увидеть сверху.
• Повышение прозрачности процесса оплаты проезда в общественном транспорте
Пока, по моим наблюдениям, 70—80 процентов пассажиров как платили наличкой, так и продолжают платить. Конечно, с ростом доверия населения к новым картам АТТО (в случае, если действительно появятся льготные пересадочные тарифы и т. д.) все больше людей станет переходить на транспортные карты. Да и вообще общественный транспорт Ташкента имеет все предпосылки стать действительно удобным и современным, отвечающим всем нуждам пассажиров.
Для этого не нужно игнорировать мировую практику (например, выделенные полосы для автобусов, точный график движения, понятная система расчетов — см. ниже, и т. д.). Но пока массового перехода не то что на общественный транспорт, но даже просто на карты АТТО не заметно.
• Возможность создания единой платежной карты для всех типов городских услуг: общественный транспорт, парковки, стоянки, платные дороги, музеи и т. п.
Хорошие планы. Поживем — увидим. Только непонятно, при чем тут музеи. Для музеев и прочих объектов туризма лучше разработать туристическую карточку с гибкой системой скидок, а местные жители за музеи могут и наличкой или обычной Uzcard / Humo заплатить — не каждый день ведь люди их посещают.
• Увеличение туристической привлекательности и комфорта городской среды (путем внедрения специальных туристических тарифов)
Зачем нам специальные туристические тарифы на автобусы и метро? Для туристов наш общественный транспорт и так стоит копейки.
Давайте сравним. В Ташкенте стоимость проезда — 1 400 сумов ($ 0,13). А вот стоимость разового проезда в городах западных стран: Цюрих — $ 4,08, Вена — $ 3,01, Торонто — $ 2,97, Лондон — $ 2,9, Рим и Мадрид — $ 1,37, Краков — $ 0,86, Москва — $ 0,84.
Нам в первую очередь нужно подумать об удобстве своих граждан — они ездят на общественном транспорте каждый день. К тому же, как показывает практика, такси в Ташкенте пользуется у туристов куда большей популярностью, чем общественный транспорт, потому что тоже стоит по их меркам совсем не дорого.
Конечно, туристы заходят в наше метро с удовольствием — хотят посмотреть уникальные станции. Но в метро они могут купить и разовый талончик.
Транспортные карты в развитых странах в первую очередь предназначены для резидентов, для тех, кто ездит ежедневно и по нескольку раз. И чем больше поездок ты покупаешь разом, тем дешевле обходится карта. Но если уж так хочется адаптировать карты АТТО под туристов, нужно просто добавить везде, где используется карта и где она пополняется, описания и обозначения на английском, — этого будет вполне достаточно.
• Предоставление возможности туристам использовать международные банковские карты МИР, UPI, VISA, MasterCard при оплате проезда в общественном транспорте, такси, железнодорожных и авиаперевозках внутри республики.
Да, туристам было бы удобно. Но давайте для начала сделаем удобно нашим гражданам.
Что по факту
──────────
Итак, планы у АТТО совместно с «Тошшахартрансхизматом» наполеоновские. Но что мы пока имеем по факту?
Метро
На всех станциях уже есть турникеты со стационарными валидаторами для АТТО. Медленно, после нескольких секунд размышлений, они срабатывают. А иногда выдают ошибку. Хорошо, к скорости придираться не будем, хотя советская жетонная система пропускала людей через турникеты гораздо быстрее (актуально в часы пик).
Если у вас нет карты, вы вынуждены покупать одноразовый талончик, который действует несколько часов и обеспечивает проход только на той станции, где был куплен. Вы не можете купить себе, допустим, 10 талонов и ездить по ним несколько дней. Хотя, казалось бы, почему?
В целом такие одноразовые талоны для метро — нормальная мировая практика для гостей столицы или тех, кто просто совершает разовую поездку. Однако в других странах процесс выглядит так: вы купили талончик, подошли к турникету, опустили талон в специальную щель, его засосало внутрь, проход открылся, вы прошли. Процесс практически мгновенный.
А у нас? Покупаешь талон и десять раз прикладываешь его к турникету то одной стороной, то другой — никак не срабатывает. Образуются очереди, люди толпятся. В период коронавируса это недопустимо.
Наконец, турникет сработал и можно пройти. А что делать с талоном дальше? Правильно, выбрасывать. Урна тут же, стоит прямо на самом проходе. Удивительно, но не у всех граждан хватает меткости попасть талоном в урну. В итоге на некоторых станциях за турникетами прямо на полу образуется куча бумажек. Надо что-то с этим делать. До сих пор наше метро было образцом чистоты.
Автобусы
Проблемы есть и с оплатой проезда через АТТО на автобусах: карточки и валидаторы тут внедрили, а план действий для кондуктора и пассажиров не прописали. Дело в том, что кондуктору, как и прежде, интересны только те пассажиры, которые платят наличкой, потому что электронные платежи никак не отражаются на его благосостоянии.
На больших автобусах установлен стационарный валидатор — возле водителя. Причем чеков этот валидатор почему-то не выдает, а, следовательно, оплатить через него можно только при выходе — иначе как докажешь кондуктору, что уже платил?
В итоге видя у пассажира карту АТТО, кондуктор в лучшем случае с тяжелым вздохом достает переносной валидатор или даже берет у пассажира или нескольких пассажиров карточку (!) и идет самостоятельно прикладывать ее / их к стационарному валидатору возле передней двери. Часто же бывает так, что кондуктор просто указывает пассажирам с картами АТТО на передний валидатор и предлагает оплатить при выходе. А дальше — все, кондуктор о них забывает. Ему нет дела, оплатили они в итоге на выходе или просто вышли через заднюю и среднюю двери. Живых денег кондуктор от них в любом случае не видит, вот и нет у него мотивации контролировать этих пассажиров.
В автобусы Isuzu стационарные валидаторы вообще не завезли. Почему-то именно в этом неудобном транспорте переносные валидаторы чаще всего выдают ошибку.
Знаете, самое любопытное, что в западных странах кондукторов в нашем понимании вообще не существует. При этом европейцы умеют считать копеечку и «зайцев» в транспорте очень не любят. Как же они выходят из положения?
В метро, например, в Берлине, система такая: там нет никаких турникетов, нет даже полиции на станциях, безопасность обеспечивается камерами слежения. Люди могут зайти в поезд прямо с улицы. На каждой станции есть кассы, где нужно покупать билет. Если билет разовый, то перед поездкой прямо на станции его нужно всунуть в специальный компостер, который выбьет на билете дату и время. И все.
Существуют специальные контролеры, которые выборочно заходят в некоторые вагоны и проверяют у людей билеты. Если нет билета — штраф 60 евро. Если билет есть, но не откомпостирован (то есть невозможно проверить, когда он куплен) — штраф 60 евро. Эта система очень дисциплинирует людей.
С автобусами все немного иначе. Представьте обычный трехдверный автобус, например, Mercedes-Benz Conecto, в Берлине. Подъезжает он к остановке, водитель открывает только переднюю дверь. Люди заходят. Каждый пассажир прикладывает транспортную карту к валидатору при входе (а не при выходе, как у нас. Валидатор издает короткий довольный писк, человек проходит в салон.
Если у пассажира нет транспортной карты (а таких, как правило, абсолютное меньшинство, допустим, 1—10 процентов), то он платит за проезд водителю наличными, тоже при входе. При такой системе даже чеки не нужны — процесс полностью контролируется водителем.
Итак, только когда все вошедшие рассчитались, водитель открывает заднюю и среднюю двери. Все, кто едет в этом автобусе, уже оплатили проезд, и водителю не нужно судорожно следить за выходящими.
То есть вход — только через переднюю дверь, выход — только через среднюю и заднюю. Оплата исключительно при входе. Кондуктор больше не нужен.
Конечно, если так сделать в Ташкенте, то первое время люди будут путаться, заходить и выходить, как привыкли. Но если заранее вывесить в каждом автобусе объявления и предупредить людей всеми доступными средствами о том, что скоро введут в строй такую систему, то постепенно люди привыкнут и даже оценят это нововведение.
Удобно ведь — оплатил проезд сразу, едешь спокойно, не шаришь по карманам в поисках денег или карточки, когда к тебе в толпе с трудом протиснулся кондуктор.
Такую же систему можно ввести и в автобусах Isuzu (раз уж «Тошшахартрансхизмат» принципиально не хочет избавляться от них) — вход и оплата только через переднюю дверь, выход только через заднюю.
А куда девать всех кондукторов, спросите вы. Не мне решать. Но будь моя воля, не увольнял бы их, а переквалифицировал в водителей дополнительных автобусов, которых Ташкенту так не хватает в часы пик.
У нас еще очень много хороших статей! Поэтому подпишитесь на Telegram-канал — там вы точно ничего не пропустите.
Нравится Hook? Теперь вы можете помочь редакции денежным переводом — собранные средства пойдут на оплату работы внештатников. Пройдите по этой ссылке или вручную переведите любую сумму на карту 8600 5729 1833 8323 (Uzcard)
──────────
Текст: Максим Новицкий
Редактура: Борис Жуковский
