Редакция Все, что вы не знали про архитектурно-художественное оформление ташкентской подземки.
Мы не раз слышали, что ташкентское метро — это музей под землей, гордость столицы и символ нашего города. Но как много мы знаем о том, чем гордимся? Сколько имен художников и архитекторов, создавших облик метро, мы можем назвать? Сколько произведений искусства на станциях мы успеваем разглядеть, спеша на работу? И как все это изменилось за 43 года?
Искусствовед Виктория Ерофеева и главный редактор hook.report Борис Жуковский подготовили специальный материал о художественной составляющей станций Ташкентского метрополитена.
Предупредим сразу — в статье очень много фотографий, поэтому загрузка может быть (и будет!) дольше обычной.
Как в Ташкенте появилось метро
──────────
Метро в Ташкенте открылось в 1977 году, через 100 лет после своего изобретения. Оно стало седьмым по счету в СССР и 37-м в мире.
Идеи о новом транспорте для Узбекистана высказывали еще в конце 50-х Хабиб Абдуллаев, геолог, на тот момент президент Академии наук Узбекской ССР, и Масаритдин Халмурадов, который в будущем станет директором «Ташметропроекта». Но тогда их никто не воспринимал всерьез. И только в 1963-м, когда население Ташкента достигло 1 млн человек, эту тему стали обсуждать на уровне Центра.
Поначалу предложение отклонили — побоялись, что планам помешают сейсмические проблемы. Но позже геологи, физики и специалисты по сейсмодинамике провели много исследований, разработав концепцию метро, рассчитанного на землетрясение в 9 баллов.
По воспоминаниям участников, Центр дал добро благодаря настойчивости Шарафа Рашидова. Сыграли свою роль и деньги — Узбекистан обязался покрыть половину всех расходов на строительство без участия Москвы.
В 1972-м начались подготовительные, а в 1973-м — строительно-монтажные работы.
Кто все это делал
──────────
Строительство метро проходило в несколько этапов. Заказчиком выступал «Ташметропроект» — организация, созданная в 1973-м, отвечала за поиск и проектирование. Руководил ею Масаритдин Халмурадов.
У «Ташметропроекта» было 15 субподрядчиков, которые занимались непосредственной разработкой — научные, проектные и конструкторские организации вроде «Ташгипротранса», «Ташгипросвязи-2», «Узптяжпрома» и института «ТашНИИПИгенплан». Проектными институтами в 70—80-х годах управлял Сабир Адылов, главный архитектор Ташкента.
Проекты проверялись на протяжении всего процесса, дополнялись и дорабатывались. Контроль осуществляли несколько организаций. Одна из них — госкомиссия, состоявшая из 20 специалистов по четырем направлениям. Также был штаб, возглавляемый руководителями города — Краснославом Дудиным (второй секретарь Ташкентского горкома партии и начальник «Главташкентстроя») и Иноятом Шоабдурахимовым (заместитель председателя Горисполкома, начальник Управления метрополитена). После всех проверок и доработок проект демонстрировался Шарафу Рашидову. Часто именно за ним было последнее решение.
Самим строительством занимался «Тоннельный отряд № 2» и созданный на его базе трест «Ташметрострой». «Ташметропроект» и субподрядные организации руководили инженерными и архитектурно-художественными работами.
Последними подключались художники, скульпторы и ремесленники, которые занимались оформлением станций. Подрядчиками были художественный комбинат «Рассом», Самаркандский филиал Художественного фонда, Экспериментально-скульптурно-производственный комбинат (ЭСПК), Ташкентский керамический завод и Рижский комбинат прикладного искусства «Максла» Художественного фонда Латвии.
Зачем превращать транспорт в музей?
──────────
Можно подумать: а зачем тратить огромные деньги, природные материалы и человеческие ресурсы на украшение интерьеров? Ведь главная функция метро — транспортная. На самом деле в истории метро СССР позиция насчет оформления станций менялась в зависимости от курса партии.
Первые очереди Московского метрополитена выглядели как дворцы, были выполнены в стилистике сталинского ампира или конструктивизма. В 30-е годы было необходимо показать мощь советской экономики и величие страны, и, безусловно, роскошь интерьеров метрополитена сыграла в этом свою роль.
В 1955 году вышло постановление Хрущева «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Художественная составляющая отошла на второй план — важно было строить много, быстро и эффективно. Появлялись типовые, непримечательные с художественной точки зрения станции, так называемые «сороконожки» — название возникло из-за стандартных 38 колонн, поддерживавших свод.
В 70-е годы ситуация снова поменялась: появилась тенденция сочетания функциональности и эстетики. Уже не было столь роскошных и вычурных проектов, как в сталинские времена, но архитектурно-художественному оформлению уделялось больше внимания и много ресурсов.
На этот период и пришлась разработка проектов Ташкентского метрополитена. По вопросам концепции облика станций велось множество обсуждений, иногда происходили конфликты. Так, специалисты из Москвы, начальник «Метрогипротранса» Анатолий Луговцов и главный инженер Владимир Алихашкин считали, что надо избегать излишков в оформлении и чрезмерного украшательства. «Метро — это транспортное сооружение, а не музей», — говорил Луговцов.
Главный архитектор Ташкента Сабир Адылов и авторы проектов, наоборот, стремились сделать станции как можно более яркими и выразительными. Непонимание возникало и потому, что в первые годы строительства у архитекторов не хватало опыта работы над проектами метро, они не всегда понимали специфику его оформления. А образцом для них были станции Московского метро сталинских времен.
С другой стороны, авторы стремились выполнить пожелания Шарафа Рашидова. Первый секретарь считал, что «каждая станция должна иметь свой индивидуальный облик, что метро Ташкента станет свидетельством потомкам о природных богатствах республики и профессионализме архитекторов, художников и народных мастеров».
Трудности работы
──────────
Метрополитен — специфическая локация, и все архитектурно-художественные работы сильно зависят от особенностей инженерного проектирования. Все станции имели практически одинаковые характеристики: длина — 102 м, ширина — 18 м, ширина платформы — 10 м, высота — 4—8 м, расстояние между колоннами — 6 м. В этих условиях нужно было создать уникальный дизайн на каждой станции, при этом, по требованию Рашидова, «оформить их таким образом, чтобы пассажирам было в метро комфортно, не было ощущения замкнутого пространства».
Конструкция (колонная или сводчатая) зависела от сейсмического положения, особенностей почвы, расположения грунтовых вод и градостроительных факторов. Все это составляло целый ряд трудностей, для решения которых проводились научные исследования, расчеты, внедрялись дорогостоящие конструкции и сложные методы строительства. Все это не только увеличивало смету, но и влияло на будущий облик станций.
Отдельные сложности возникали с поставкой материалов: каменные блоки мрамора и гранита, которые использовали для отделки стен, колонн и полов, доставлялись на Газалкентский мраморный комбинат с регионов Узбекистана, из Украины, России, Беларуси, Казахстана и Кыргызстана. На комбинате их пилили и обрабатывали, а затем уже готовые плиты отправляли на стройку.
Все станции метро первых очередей (70—80-е годы) в больших объемах украшали мрамором, гранитом, хрусталем, стеклом, бронзой, керамикой, самоцветами. Денег не жалели ни на редкие материалы, ни на оплату дорогостоящих технологий, ни на приглашение специалистов со всех республик.
Первая — самая парадная
──────────
Станции открывали в несколько этапов. В 1977-м запустили первую очередь — девять станций Чиланзарской линии от «Алмазара» (до 2010 года — «Сабир Рахимов») до «Амир Темур Хиебони» (первое название — «Октябрьской революции», затем — «Центральный сквер»). Следующие очереди открывались в 1980, 1984, 1987, 1989, 1991, 2001, 2020 годах.
Открытие метро проходило на станции «Площадь имени В. И. Ленина» (с 1991 года — «Мустакиллик майдони»), так как она расположена под центральной площадью города. Станция была показательной для высшего руководства, поэтому именно этот проект обсуждался очень долго, на госкомиссиях высказывали требования об обязательном парадном облике и совершенстве исполнения. Главного архитектора, Льва Николаевича Попова, командировали из Москвы.
Работая в Ташкенте, Попов стремился органично соединить архитектуру и детали отделки, придать помещению восточный колорит. Для полноценного погружения в особенности узбекского декора он изучал памятники архитектуры Самарканда, Старый город Ташкента, общался с местными жителями, мастерами и ремесленниками.
Ощущение парадности здесь создается благодаря облицовке колонн и стен белым нуратинским мрамором, изысканным хрустальным люстрам-сталактитам в форме виноградных гроздей (17 больших и 136 малых), геометрическому орнаменту на потолке в технике резьбы по ганчу. Хотя обычно ганчевый декор выполняется мастерами вручную, в данном случае потолочные плиты отливали в металлических формах — так дешевле. За дизайн потолков отвечал скульптор Я. Шарипов. В орнаменте потолка можно обнаружить мотив повторяющейся буквы «М», эмблемы метро.
Латвийский след
──────────
Над станцией метро «Чиланзар» (1977) работали скульпторы Рижского комбината прикладного искусства «Максла». Гунар Кроллис, Изабелла Кролле, М. Ментеле, М. Озолиньш и К. Озолини выполнили цветные керамические панно с изображением сельских жителей Узбекистана на фоне природы и города — там есть и Ташкентская телебашня, и Музей истории (бывший музей им. Ленина). Авторы опирались на дизайн памятников Самарканда и Бухары.
Потолок украшают девять люстр диаметром пять метров с ажурной резьбой и вставками цветных камней. Автор люстр — латвийский художник по металлу Хайм (Ефим) Рысин. В военные годы он находился в эвакуации в Ташкенте и работал в сфере военной промышленности, а в 70-е вернулся в город для работы над метро.
Еще одна художница из Латвии, Ирена Липене, автор люстр на «Мустакиллик майдони», работала также над обликом, пожалуй, самых утонченных станций Чиланзарской линии — «Хамид Алимжан» и «Пушкин».
Благодаря работе Ирены на станции «Пушкин» (1980) удалось создать поэтичную и умиротворенную атмосферу. Главным визуальным акцентом здесь стала колоннада длиной сто метров со светильниками в канделябрах, освещающими мягким теплым светом мраморный зал.
Это решение придает пространству схожесть с помещениями императорских дворцов времен Пушкина. Юозас Липас выполнил расположенный над лестницей бронзовый барельеф с портретом поэта и музами.
На станции «Хамид Алимжан» (1980) Липене проектировала колонны-светильники, облицованные белым саянским мрамором и смальтой — цветным непрозрачным стеклом. Стекло для облицовки производили на заводе «Неман» в Беларуси, оттуда спецрейсом везли в Ташкент и монтировали непосредственно на станции.
Стены и потолок украшены лепным растительным орнаментом из стеклосмальты, над которым работали народные мастера М. Усманов и И. Шермухамедов.
Национальные мотивы и советский модернизм
──────────
На стене вестибюля станции «Хамид Алмиджан» возле турникетов вырезан горельеф с портретом писателя. Автор работы — именитый скульптор Ильхом Джаббаров, автор памятников Амиру Темуру в Ташкенте, Самарканде и Шахрисабзе, скульптур «Скорбящая мать» на Площади памяти и почестей и «Счастливая мать» на площади Мустакиллик, памятника Исламу Каримову на территории Музея Каримова (бывшая резиденция «Оксарой»).
Очень много станций метро посвящены писателям и поэтам. В их художественном оформлении присутствуют не только портретные образы, но и сюжетные зарисовки из произведений или символические детали.
Так, на станции метро «Айбек» (1984) над лестницами обоих выходов установлены барельефы, имитирующие книжные страницы. На одном из них — сцены из романов Айбека, а на другом — портрет писателя. Айбек изображен в сложном ракурсе, лицо повернуто в ¾, благодаря чему появляется динамика.
Лучшая точка для обзора — справа, с нижних ступенек, — лучше выявляет объемность работы и выразительность лица. Автор барельефов — скульптор Озад Хабибуллин, мастер по мозаике, росписи, рельефу из шамота, художественному металлу и скульптуре. Работал над оформлением станций метро и административных зданий в Ташкенте, Санкт-Петербурге, Казани.
Для станции «Алишер Навои» (1984) художник-монументалист Чингиз Ахмаров выполнил серию керамических панно на тему произведений поэта — они расположены на путевых стенах станции и в вестибюле при переходе на станцию «Пахтакор». Обилие произведений создает ощущение, будто вы попали в художественную галерею Ахмарова. Уникальность этих керамических панно в том, что художник совмещает стилистику восточной миниатюры, которой свойственна плоскостность и декоративность, с формой объемного рельефа.
Он часто обращался к образу средневекового поэта — его росписи на эту тему можно увидеть в здании Музея прикладного искусств и в Театре оперы и балета имени того же Навои. За росписи в театре Навои Чингиз Ахмаров в 1948-м получил Сталинскую премию первой степени.
Работы Ахмарова подверглись варварской «реставрации» в 2015-м, когда несколько панно вдоль перронов покрыли сине-зеленой масляной краской. Тогда в результате общественного резонанса покраску остановили и некоторые детали очистили. Но, к сожалению, несколько работ так и остались испорченными.
Специфика станции в ее конструкции: 48 куполов опираются непосредственно на колонны, такое арочно-купольное решение применяли в метростроении впервые. Своды куполов покрыты орнаментальным узором из самоцветов, этот же декор повторяется в панно над сходом эскалатора.
Над оформлением куполов и панно работали народные мастера Р. Мухамаджонов и А. Рахимов.
Отсюда можно сделать пересадку с Узбекистанской ветки на Чиланзарскую, на «Пахтакор» (1977), где работали несколько известных художников. Мозаику над лестницей из цветной смальты, изображающей бегущего олимпийца, выполнил художник Владимир Бурмакин. Авторы керамической мозаики с хлопковыми коробочками вдоль перрона — братья Жарские.
«Гафур Гулям» (1989), посвященная узбекскому советскому поэту, оформлена каракалпакским скульптором-керамистом Сарпаниязом Султанмуратовым.
Помимо настенных керамических плит, в этом пространстве выделяются колонны, облицованные зеленым стеклом.
Ранее Султанмуратов также занимался оформлением станции «Ташкент» (1984). Здесь в керамике изображены мотивы дружбы народов. По задумке архитекторов и художников, это помещение должно было олицетворять ворота города из-за локации рядом с вокзалом. А над лестницей установлен рельеф, выполненный Озадом Хабибулиным, с изображением герба Ташкента образца 1981 года.
Пожалуй, самая насыщенная по разнообразию материалов — станция «Космонавты». Проект выиграл в республиканском конкурсе, а запущена она была в 1984 году в составе Узбекистанской линии метро. По воспоминаниям Масаритдина Халмурадова, при ее осмотре Алихашкин, главный инженер «Метрогипротранса», отмечал излишества в оформлении. Но, с другой стороны, станция «Космонавты» полюбилась многим специалистам и рядовым посетителям, о ней часто пишут в прессе, была отмечена как лучшая из станций второй очереди метро в журнале «Архитектура Узбекистана».
«Было примерно 15 вариантов, поданных из разных институтов Узбекистана, — рассказывает архитектор станции Серго Михайлович Сутягин. — Из них 4—5 были представлены высшему руководству. Докладывал о проектах Сабир Адылов, главный архитектор Ташкента, и авторов специально не называли. Потом Шараф Рашидович молча все посмотрел и указал на мою. Так и выбрали.
Столько проблем здесь было с этой станцией, к сожалению. Много чего не получилось. Я хотел, чтобы все было идеально, как в самолете, хотел передать ощущение полета, бескрайнего пространства. Но это сложно было осуществить. Мне досталась стоечно-балочная система, и нужно ее под тему космоса адаптировать. Работать со сводчатой конструкцией было бы гораздо проще. Как показать размах, если пространство ограничено двумя рядами толстых колонн? У меня было много столкновений и конфликтов, везде приходилось идти напролом. Но я выкручивался, находил решения.
Чтобы расширить пространство, «добавить воздуха», подняли высоту потолков и сделали колонны почти вдвое тоньше. Для этого конструкторы проводили подробные расчеты, чтобы изменения не сказались на безопасности. С трудом воплотили в жизнь керамическое панно работы Александра Кедрина.
Чтобы создать имитацию неба — оно полностью покрывает стены вдоль платформ, — пришлось привозить специальный пресс прямо на станцию.
Этапы освоения космоса в виде 14 медальонов вдоль платформ — портреты личностей, связанных с освоением космического пространства, — должны были быть выполнены в керамике. Но Арнольд Ган сказал, что не получится сделать такую работу в рельефе — слишком много мелких деталей, поэтому остановились на живописи.
Я еще хотел использовать хрусталь для облицовки колонн. А на потолке и карнизах стен думал установить зеркала, чтобы колонны словно уносились в бесконечность, а млечный путь на потолке не имел конца. Но зеркала и хрусталь запретили использовать из-за хрупкости.
Я часто уезжал в командировки и не всегда мог лично контролировать процесс, отсюда и недочеты. Например, зеркало под потолком вдоль перрона установили не под тем углом (поэтому нет иллюзии того, что линии потолка улетают в бесконечность). Потом не нашлось жесткого алюминия для обшивки потолка — пришлось использовать пищевой, а он очень мягкий, и поэтому на потолке вмятины. Лампы должны были в длину располагаться, а их сделали поперек. Из-за этого неправильный эффект от освещения. На гранитных плитах пола потертости, а в коридорах метро и на выходе плохо уложен мрамор, много сколов и просветов.
Я сам вижу все эти недостатки и жалею о тех моментах, которые не удалось осуществить. Это ведь моя домашняя станция. Но, несмотря на все сложности, я всегда слышал от других только положительные отзывы, меня часто приглашают как гида проводить здесь экскурсии, берут интервью, о «Космонавтах» пишут местные и зарубежные издания, снимают документальные передачи».
Снести нельзя оставить
──────────
Метро строили в советское время, и в его художественное оформление вкладывали смысл, актуальный тогда. С точки зрения художественной стилистики главенствующими были принципы искусства социалистического реализма.
Но светлого коммунистического будущего так и не наступило. После развала СССР начался отказ от советского идеологического и эстетического наследия — сносили памятники, переименовывали улицы, музеи и целые города.
Пытались произвести эти процессы и в метро. Но тут все сложнее — специфика пространства, сильная зависимость художественной составляющей от конструктивной сыграли свою роль. Можно сменить название, снять рельефы, стереть символику, заменить все знаки прошлого новыми, но нельзя удалить несущие элементы или изменить принципы проектирования уже построенных станций. Поэтому сегодня ташкентское метро — это действительно музей в том смысле, что оно является местом, которое законсервировало художественные приемы и идеалы искусства СССР. Хотя не всегда современные пассажиры воспринимают эту эстетику осознанно и понимают изначальный посыл авторов.
Интересна ситуация со станцией «Буюк ипак йули», которая была официально переименована в 1997 году. Топоним «Максим Горький» настолько прижился, что стал нарицательным для всего района близ станции, а «Буюк ипак йули» используется только в объявлениях и официальных документах. Главные элементы оформления — два монументальных бронзовых рельефа над лестницами, посвященные личности Максима Горького. Работы скульптора Якова Шапиро практически незаметны для рядового пользователя метро из-за плохого освещения. Возможно, поэтому или по причине громоздкости конструкций и технических трудностей эти произведения не демонтировали, несмотря на явный идеологический посыл.
По одной из версий, идея панно — «Максим Горький — буревестник революции», что подтверждает надпись в нижнем левом углу, переведенная на узбекский. «…То кричит пророк победы: “Пусть сильнее грянет буря!”» — эта фраза из горьковской «Песни о буревестнике» была символом революционной пропаганды. Другая, более популярная сегодня версия, которую подтверждает сам Шапиро в своих интервью, — литературная. Согласно ей, темой одного панно является сюжет «Сердце Данко» из повести «Старуха Изергиль», а другого — сцены из романа «Мать». Правда как всегда где-то посередине.
Яков Шапиро также работал над бронзовым рельефом, украшающим вход на «Мустакиллик майдони».
Рельеф был переделан в начале 90-х — фигура Ленина в центре заменена на музыкантов, добавлены персонажи. Вблизи можно заметить следы замазывания и швы. Также там появилась новая надпись: «Облик возрождения Ташкента — символ нерасторжимой дружбы народов».
Если в случае с рельефом на «Мустакиллик майдони» к вопросу переделки подошли профессионально, на других переименованных станциях произведения скульптуры или декора с коммунистическим подтекстом просто уничтожили, заменив рекламными постерами или оставив пустые пространства, которые выглядят сегодня бедно и нелогично.
На станции «Дружба народов» («Халклар дустлиги») демонтировали гербы советских республик из цветной смальты. В итоге только шесть медальонов заполнили новыми декоративными работами, остальные десять остаются пустыми и по сей день.
На бывшей «50 лет СССР» сняли тематические рельефы над лестницами, станцию переименовали в «Мирзо Улугбек», но нового оформления не продумали.
«Дустлик» изначально была названа в честь советского летчика Валерия Чкалова и 50-летия первого беспосадочного перелета из Москвы в Ванкувер через Северный полюс. В числе архитекторов «Дустлика» Офелия Айдинова, автор жилого дома «Жемчуг». В 2012-м сменили имя станции, а бюст Чкалова заменили рекламным баннером. Но остался потолок, декорированный металлическими деталями в форме звезд, и специфическое освещение — они имитировали звездное небо и передавали ощущение полета. Только теперь не ясно, какое отношение эти мотивы имеют к «Дружбе».
На «Алмазаре» у непосвященных возникнет резонный вопрос: почему на колоннах выгравированы барельефы с советскими солдатами и причем тут яблоки («Алмазар» в переводе с узбекского — «Яблоневая роща»). Просто пока некоторые из местных помнят, что раньше станция носила имя советского генерала, героя Второй мировой войны Сабира Рахимова и была переименована в 2010-м. Но, так как барельефы вырезаны непосредственно в теле колонн-несущих конструкций, демонтировать их невозможно. Поэтому нам остается диссонанс.
Переименование станции «Хамза» имеет смысл с точки зрения топонимики, так как вблизи располагается массив Новза. Но при этом следы прошлого названия сохранились в виде панно на стене над эскалатором. Работа на тему сюжетов из произведений Хамзы выполнена в трудоемкой и дорогостоящей технике флорентийской мозаики. Произведение пока нетронуто, хотя подпорчено — в плоскость ценной породы вмонтированы камеры видеонаблюдения.
Автором мозаики с образами Хамзы был скульптор Абдумалик Бухарбаев — один из немногих художников из Узбекистана, который владеет этой техникой. Он принимал участие в сооружении и оформлении многих крупных архитектурных объектов Узбекистана: гостиницы «Чорсу», международной гостиницы «Le Meridian», республиканского радиотелевизионного центра, Дворца дружбы народов и др.
Флорентийская мозаика Абдумалика Бухарбаева украшает также зал станции «Узбекистан». Но и здесь работу корректировали по идеологическим причинам. На одном из панно видимо раньше был изображен герб Узбекской ССР, который закрасили гербом независимого Узбекистана. Но сделали это объективно плохо — очертания герба кривые, а цвета нового элемента не сочетаются с колоритом оригинальной работы. А еще там очень мало света.
После независимости
──────────
Последние запущенные станции Узбекистанской ветки — «Чорсу» и «Гафур Гулям» (1989), «Тинчлик» и «Беруни» (1991) — еще сохраняют следы прежних стремлений к уникальности художественного оформления и визуальной насыщенности.
Тогда как Юнусабадская линия (2001, 2020) выглядит гораздо скромнее, так как проектировалась уже в других условиях. После распада СССР строительство метро не поддерживалось Москвой, привозить материалы и приглашать специалистов из других республик стало сложнее. На оформление закладывался гораздо меньший бюджет, что сказалось на качестве и количестве используемых материалов, уровне мастерства и художественной ценности. Но зато станции, которые запускались после 1989 года, практически не пострадали от демонтажа и переименований.
Исключением стала только станция «Хабиб Абдуллаев», названная в честь узбекского геолога. При оформлении использовались многообразные горные породы, в вестибюле одного выхода был барельеф с портретом ученого, у другого выхода установили геологическую карту Узбекистана. Карта выполнена мозаичным методом из кусочков минералов, добываемых в регионах Узбекистана. Но в 2015-м станция получила новое название — «Шахристан». Сегодня открыт только один выход из метро, где нет ни карты, ни портрета. Либо работы сняли, либо что-то осталось в фойе закрытого выхода.
Несмотря на то, что Юнусабадскую линию запустили в 2001-м, здесь все еще ощущается связь с эстетикой советского метро. Наверное, потому что привлекались архитекторы, работавшие в 1980-х и сохранившие преемственность. Например, проектировщица станций «Хабиб Абдуллаев» и «Юнус Раджаби» Алла Адылова была архитектором на «Машинасозлар» в 1987-м и соавтором «Пушкина» в 1980-м. А Яшнар Мансуров, автор «Бадамзара» (с узб. «Миндальная роща»), работал на станциях «Сабир Рахимов», «Хамид Алимжан», «Алишер Навои», «Тинчлик». Каждое из этих пространств выделяется либо новаторским конструктивным решением, либо ярким акцентом в художественном оформлении.
«Бадамзар», пожалуй, самая запоминающаяся юнусабадская станция. Здесь доминирует мотив миндаля: на стенах вдоль лестниц керамические вставки, а колонны-светильники имитируют деревья. Но сегодня отсутствует важный акцент — теплый желто-оранжевый свет, который раньше создавал специфическую атмосферу. Сегодня используют обычные ледовские лампочки, и это значительно упрощает изначальную задумку.
«Абдулла Кадыри» выделяется люстрами в форме цветочных лепестков и керамическими узорами на колоннах, который иногда подсвечивают. «Минг Урик» украшен керамическими панно над лестницей и лепными вставками на стенах. А «Минор» интересна тем, что там не два, а один ряд колонн по центру платформы. Подобная конструкция применена еще на «Юнусабаде».
Станции, запустившиеся в 2020 году, уже не сохраняют никакой связи с эстетикой советского метро. Здесь нет обилия дорогостоящих материалов и столь ярких художественных акцентов, декор отсутствует или его минимум. Например, на «Юнусабаде» колонны белого цвета со вставкой из цветного мрамора, а на «Туркестане» стена перрона украшена серией монохромных керамических панно. Но это незаметные детали, которые несут очень маленькую визуальную нагрузку.
Ощущается, что при проектировании новых станций, с визуальной точки зрения, важно было представить их образцами современности и функциональности. Для одних это означает потерю метро своего очарования, того образа, к которому мы привыкли. Для других, не столь склонных к ностальгии и потребности в художественной насыщенности, в этом есть знак возвращения метро к его изначальной функции.
Оно сняло с себя груз ответственности перед потомками и не обслуживает художественные амбиции руководства. Правда, пока непонятно, насколько последние открытые станции отражают наше время и что можно будет про них написать через 20 лет. Но, может, оно и к лучшему, что метро стало транспортом в чистом виде?
Нравится Hook? Теперь вы можете помочь редакции денежным переводом — собранные средства пойдут на оплату работы внештатников. Пройдите по этой ссылке или вручную переведите любую сумму на карту 8600 5729 1833 8323 (Uzcard)
У нас еще очень много хороших статей! Поэтому подпишитесь на Telegram-канал — там вы точно ничего не пропустите.
──────────
Текст: Виктория Ерофеева
Фото: Борис Жуковский
Литература: Шоиноят Шоабдурахимов, Норали Очилов. «Тридцать лет на службе народа», 2007 / Масар Халмурадов. «Ташкентский метрополитен: проекты и воплощение», 2012 / «Метро в истории, культуре и жизни людей». Цикл лекций о московском метро на сайте Arzamas Academy
