Редакция 
С января в ташкентских автобусах и метро заработала долгожданная автоматизированная система оплаты проезда. В какой-то степени она удобная, в какой-то — совершенно сырая и недоработанная, но в любом случае это шаг вперед, потому что мы ждали этого 10 лет.
Редактор Hook Борис Жуковский уже несколько месяцев пользуется ATTO и понял одно — все это запускали для галочки и в абсолютно «тестовом режиме», чтобы уложиться в какой-то срок. Что в системе не так, а что классно? Куда стоит двигаться разработчикам и о чем задуматься пассажирам? Обо всем дальше по тексту.
Как долго мы к этому шли
──────────
Ташкентский общественный транспорт никогда не был чем-то, где удобно платить. Ценовая политика «Тошшахартрансхизмата», сколько я себя помню, постоянно выстраивалась на таких суммах, для которых надо было или таскать с собой много мелочи, или надеяться, что кондуктор полностью вернет сдачу, — там редко можно было увидеть более-менее круглые цифры. Самый удивительный ценник на билет, он же пока самый последний — 1 400 сумов. Сделай они его хоть на сотню больше, и проблем было бы гораздо меньше, причем и у пассажиров, и у кондукторов.
Но дело не только в этом. Страна, хоть и не очень быстро, развивалась в цифровом плане и последние 12—15 лет всеми силами старалась заставить людей полюбить пластик. А чтобы любовь была сильнее, методом было не развитие инфраструктуры, а принуждение — с какого-то времени часть зарплат, стипендий и даже пенсий начали переводить на карты, сдерживая оборот наличных и создавая много неудобств, подталкивавших людей к «обналу» даже с нереальными процентами.
Проблемы коснулись и транспорта — тем, у кого мало налички, приходилось либо ее добывать, либо покупать по карточкам проездные, стоимость которых не всегда была ниже, чем общая стоимость всех поездок за месяц.
И вот в 2013-м происходит настоящая революция — департамент транспорта анонсирует и тут же вводит пластиковую карту «Тройка», через которую можно было оплатить любой автобус, трамвай, троллейбус, а также метро. К сожалению, это случилось в Москве, а здесь тот же 2013-й запомнился другой инновацией — транспортными жетонами. По стоимости они равнялись текущей стоимости проезда, их можно было купить только через банковскую карту.
Конечно, об электронной оплате к тому моменту уже говорили — так, первый анонс случился еще в 2010-м, но кто бы знал, что ждать придется так долго. В десятках анонсов очередной автоматизированной системы оплаты проезда несложно запутаться — в разное время ее должны были сделать и Uzmobile, и Kentkart, о планах рассказывал основатель Paynet и даже «Микроэлектроника-Плюс». Но в итоге инвесторами АТТО стали UzCard, AloqaBank и Министерство транспорта, которые вложили в это 12 миллионов долларов.
Что такое ATTO?
──────────
По сути и по виду это обычная пластиковая карта — стандартного размера, с объемными, как на «Визе» или «Хумо», цифрами и своим сроком действия. Разве что не именная. Их продают целыми пачками в киосках с проездными и в кассах метро.
На 13 октября стоимость карты — 5 000 сумов. Эти деньги сразу попадают на счет, то есть фактически карта бесплатная, и это круто. Проверить баланс можно на любом терминале и в мобильном приложении, но у последнего есть несколько неприятных моментов, о которых поговорим чуть позже. Пополнить счет можно как наличными через киоски, так и через платежные системы — пару месяцев назад АТТО можно было вставить в любой банкомат «Узкарда», но сейчас эта в целом удобная функция почему-то перестала работать.
Оплачивать картой удобно — нужно приложить ее к стационарному или переносному валидатору, дождаться ответа системы и получить чек. С карты списывается стоимость проезда, и у довольного кондуктора не остается к тебе никаких вопросов.
На большинстве турникетов метро АТТО уже тоже работает. Еще месяц назад под карты отводили только один проход, на котором стоял валидатор и классическая женщина, следящая за тем, чтобы загорелась зеленая лампочка. Сейчас вестибюли по очереди закрывают и устанавливают новые турникеты, которые принимают карты и бумажные чеки, но отказываются глотать жетоны. Их перестанут продавать с 1 ноября.
Кстати, в метро можно оплатить проезд, приложив к валидатору «Хумо». Осенью, по обещаниям разработчиков, это начнет работать с международными платежными системами и картами «Узкарда», поддерживающими NFC. Будет ли такое в автобусах? Пока вряд ли, потому что никто о подобном не говорил.
А со стороны пользователя кажется, что все-таки в автобусах такого не появится — «Тошшахартрансхизмат» всеми силами пытается перевести людей именно на ATTO, запуская дорого сделанную рекламу, и оплата «хумошками» в эту концепцию пока не вписывается.
Но получится ли у них сделать такой способ оплаты массовым? Со стороны пользователя кажется, что нет. И вот почему.
Плюсы и минусы
──────────
Что обычно побуждает людей отказываться от чего-то привычного и переходить на новое? В меньшей степени — любопытство, а в большей — удобство и дополнительные плюшки. Посмотрите на платежные системы, которые чуть ли не каждый месяц выдумывают разные ходы, переманивая к себе людей от конкурентов.
С АТТО все так же, но будто бы наоборот. Конкретно я взял карту именно из любопытства и практического интереса — проверить, как все работает, и узнать, оправдались ли 10 лет ожидания. Но таких, как я, меньшинство, а остальных можно привлечь только удобством.
Чем АТТО может быть удобна для рядовых пассажиров прямо сейчас? Ну, плюсов пока только два. Первый — возможность не прикасаться к грязной наличке, что особенно актуально во время всяких вирусов, хоть сезонных, хоть глобальных. Второй — отказ от мелочи. Больше не нужно носить в карманах целые горсти монет, отсчитывая по 400 перед каждой поездкой, или надеяться, что у кондуктора будет на сдачу ровно 600, а не «сто сумов попозже отдам, брат».
Минусов, напротив, подвезли чуть больше.
Во-первых, пополнение счета. Со стороны кажется, что все просто и все пути открыты — тут вам и наличка, и платежные системы вроде Payme и Click, и вообще что угодно. Но так ли это на самом деле?
Чтобы пополнить карту наличкой, нужно обязательно найти киоск «Тошшахартрансхизмата». Вы скажете, мол, найди. Так-то да, но вот конкретный пример: у меня на районе киоск находится на той остановке, с которой я не езжу, по пути на работу чаще всего бывает пересадка также на остановке без киоска, а вечером ничего не работает. Из-за этого где-то полторы недели я платил в автобусах только наличкой — у меня элементарно не было времени и возможности добраться до киоска и пополнить счет.
Это не было бы проблемой, если бы карты, как раньше, пополнялись в обычных инфокиосках «Узкарда». К сожалению, в последнее время система с ними не работает.
Точно такие же трудности будут у людей, которые пользуются только наличкой. Или, например, у пожилых, которые хоть и получают карты, вряд ли в большинстве своем используют платежные системы. И это сразу жирный минус от потенциальной аудитории.
Следующая проблема — приложение. Чтобы привязать к нему карту, нужно для начала привязать к карте номер своего телефона, на который придет смс с кодом подтверждения. Поначалу, как говорит знакомый, купивший карту еще в январе, такого не было. Можно было просто добавить свою карту в приложение и спокойно пользоваться. А я узнал о необходимости привязывать номер только потом, когда ушел от киоска слишком далеко. И привязал его лишь через точку «Узкарда», с третьей попытки.
Сейчас подключить номер можно только в киоске ТШТХ, но об этом, конечно же, никто не предупреждает — небольшой сюрприз от компании для тех, кто не в теме. Так что имейте в виду.
С другой стороны, приложение в принципе довольно бесполезное. Единственное, для чего вам можно его использовать, — просмотр баланса. Да, внутри есть кошелек, можно привязать банковскую карту и пополнять АТТО внутри самого приложения, но не знаю, насколько это удобно. И насколько оправданно с учетом того, что для этого можно использовать платежные системы.
Приложение не дает больше ничего. Потенциально интересный раздел с историей поездок — неинформативный, было бы круто видеть там хотя бы номер автобуса. Даже заблокировать карту нельзя — если кто-то украдет ее, вы не сможете ничего сделать. И вопрос, для чего тогда нужна вся эта секретность с привязкой номера, остается открытым.
Следующая проблема, скорее, опциональная и субъективная. Интервал между оплатами с карты — шесть минут, и, например, вы не сможете «угостить» поездкой условную девушку или условного коллегу. В компании оправдывают интервал тем, что он спасает клиентов от случайного повторного списания. Окей, логично, но почему нельзя было сделать интервал, допустим, в 10 секунд — не ясно.
Еще одна проблема сравнительно мелкая — иногда валидаторы не работают и не соединяются с центром, отказываясь принимать деньги. Причин может быть сколько угодно, от сбоев в системе до плохого интернета, но это ничего не меняет. Чаще всего в таких случаях водители и кондукторы говорили, мол, проходи без оплаты, раз система подвела. Было мило, но расплачивался наличкой. Ездить бесплатно тоже не хочется.
Но главная беда АТТО — у системы явно нет определенной целевой аудитории, как и мотивов, чтобы люди массово туда переходили. Сейчас картой пользуются по большей части из-за того, что это прикольно — новенькое, свеженькое, хочется попробовать. Это такие люди, например, как я. И если среди 50 человек в автобусе хотя бы у двоих будут карты, считайте, это уже много — у остальных просто нет веских причин отказываться от налички и заморачиваться с незнакомыми устройствами.
В метро другая история, и отмена жетонов сильно подстегнет распространение карт. Но автобусов все-таки больше, и чтобы сделать систему популярнее, всем участникам цепочки — от «Тошшахартрансхизмата» и оператора АТТО до Департамента транспорта при хокимияте или даже самого Министерства транспорта — придется постараться.
В какую сторону двигаться
──────────
Итак, главная проблема АТТО — это даже не косяки системы, которые будут исправляться быстрее, если у нее станет больше пользователей. Все как раз в самих людях — сейчас у большинства нет особых причин переходить на синие карты.
Что делать? Создавать преимущества, которые превратят АТТО в настоящего конкурента наличных денег. Первое, что приходит в голову, — разница стоимости. Допустим, если проезд стоит 1 400 наличными, то по карте он может стать, условно, на 400 сумов дешевле. Разница небольшая, но даже она запросто станет хорошим стимулом и приведет к АТТО много людей.
Вторая вещь уже сложнее, и она потребует четкой координации между всеми участниками. Это система пересадок — чтобы можно было заплатить лишь один раз за поездку из точки А в точку Б, и не важно, сколько транспорта при этом будет задействовано. Например, выйдя из автобуса на Шахристанской, пассажир за пять минут должен будет спуститься в метро, и в этом случае карта не спишет с него дополнительные 1 400 — поездка будет считаться единой, а значит, не требующей доплаты.
К сожалению, это пока не кажется возможным — за автобусы и метро отвечают разные организации с разными «кассами», и, наверное, им будет очень сложно делить деньги между собой. Да и коммерческая сущность «Тошшахартрансхизмата», вынужденного самостоятельно зарабатывать, вряд ли в ближайшее время позволит отказаться от части прибыли.
Еще один вариант — программы лояльности разного уровня. Допустим, чтобы при пополнении счета на 50 000 сумов проезд становился немного дешевле. Или чтобы каждая десятая поездка была бесплатной. Массовым стимулом также могли бы стать льготные карты для школьников, студентов и пенсионеров — такие, которые по аналогии с проездными делали бы каждую поездку дешевле. АТТО говорили, что такое когда-нибудь появится, но до сих пор совершенно не ясно, когда именно.
К сожалению, сейчас присутствует только «силовой» метод. В метро отменили жетоны, и администрация надеется, что это привлечет к АТТО тысячи новых пользователей. Так-то да, однако могу смело предсказать новые проблемы. Обновленные турникеты, принимающие карты, крайне медленные и по субъективным ощущениям работают в три раза дольше, чем старые, принимавшие жетоны.
Совсем скоро на станциях с огромным потоком, вроде «Алишера Навои» и «Буюк ипак йули», появятся огромные очереди, и чтобы с ними справиться, придется обновлять технику. А это, как вы понимаете, дополнительные расходы.
Немного иначе все выглядит с автобусами. Предположим, АТТО внезапно стала дико популярной, карта есть у восьми человек из десяти, а валидаторы исправно работают буквально в каждой машине. Тогда «Тошшахартрансхизмату» придется существенно менять сложившиеся традиционные ценности — надо будет сделать так, чтобы все заходили через переднюю дверь, сразу оплачивали проезд, проходили внутрь и спокойно выходили через среднюю и заднюю.
В нынешних условиях и при наших «часах пик» это попросту невозможно, а значит, надо увеличивать количество больших автобусов, тратя на это деньги. Хм, может, это и станет стимулом для развития общественного транспорта? Кто знает. Он ведь пока не слишком дружелюбный.
***
Пока АТТО — просто прикольная карточка, которую можно попробовать ради интереса. Система недоделана и в нынешнем виде выглядит просто странно и обрезано — кажется, ее запустили просто потому, что надо было что-то запустить к январю и показать хоть какой-то результат.
Система АТТО, как это часто бывает, скорее, для начальства, а не для настоящих пользователей. Есть ли у оператора системы и всей транспортной администрации стимул делать ее более человечной и полезной? Учитывая, как медленно она развивается уже почти год, — нет. Появятся ли такие стимулы со временем? Вряд ли.
Система просто будет развиваться в своем плавном и неторопливом темпе, делая не то, что нужно людям, а что-то, что решат люди из кабинетов, приезжающие на работу на личных авто.
На самом деле очень хочется ошибаться. Только вот все тенденции развития общественного транспорта Ташкента за последнее время тянут его к условному дну, и поэтому даже долгожданная электронная система оплаты проезда не дает особых надежд. У АТТО огромный потенциал, но нужен ли он кому-нибудь, кроме сотен тысяч пассажиров? Вопрос пока открытый. А сам факт, что в голове родилась именно такая форма вопроса, говорит о глубоких системных проблемах ташкентского транспорта.
У нас еще очень много хороших статей! Поэтому подпишитесь на Telegram-канал — там вы точно ничего не пропустите.
Нравится Hook? Теперь вы можете помочь редакции денежным переводом — собранные средства пойдут на оплату работы внештатников. Пройдите по этой ссылке или вручную переведите любую сумму на карту 8600 5729 1833 8323 (Uzcard)
──────────
Текст и фото: Борис Жуковский
Редактура: Дарина Солод
