Редакция В дни карантина, когда на опустевших дорогах едва можно было встретить обозначенные стикерами автобусы по развозу работников и машины, владельцы которых смогли добиться специальных разрешений на пользование транспортом, невольно задумываешься о том, что прежде воспринималось как должное — об общественном транспорте. Его проблемы, которые годами обсуждались в СМИ, письма и обращения, тысячами поступающие в «Тошшахартрансхизмат», в одночасье отошли на второй план.
Так же, как и вчерашние пассажиры, находящиеся на самоизоляции, 22 марта автобусы и вагоны впервые в истории не покинули свои автопарки и депо, а остались там на неопределенный срок. Однако сейчас, когда обсуждение насущных транспортных проблем перестало быть таким актуальным, появилась возможность остановиться и оглянуться на сложный, но интересный исторический путь, пройденный столичным транспортом за последнее столетие.
Зеленее ли трава у соседей?
Каждый, должно быть, встречал в интернете «утопические» для наших реалий статьи про европейский общественный транспорт.Но мало кто задавался вопросом: какова же ситуация совсем рядом, в странах ближнего зарубежья? А ситуации очень разнятся.
Например, стоит отметить Казахстан, который не только сохранил трамвайную и троллейбусную сети наряду с автобусами и маршрутками, но и начал строительство второго после ташкентского метрополитена в Центральной Азии. Правда, пока его протяженность ограничена лишь одной линией с семью станциями, пролегающей только через центральные районы Алматы. Занимательно, что, в отличие от наших жетонов, которые могут годами пылиться в кошельке, а потом вдруг неожиданно выручить, жетоны алматинского метро действуют лишь в течение суток. Но не стоит спешить избавляться от просроченных— ими можно воспользоваться в субботу: этот день объявлен алматинским метрополитеном Днем жетона.
В Душанбе и Бишкеке флагманом столичного движения по сей день остается троллейбус (в Таджикистане даже налажено производство собственных), лишь в Туркменистане их работа была приостановлена с начала 2012 года. Однако в столице Таджикистана троллейбусное движение в основном сосредоточено в центре — добраться до окраин, особенно в вечернее время, проблемно. Тут-то на помощь и приходят автобусы и маршрутное такси, которые подчас не так комфортны и не столь добросовестно придерживаются назначенных маршрутов, но все же курсируют допоздна.
Когда-то троллейбусы рассекали даже улицы Афганистана. Завезенные из Чехии, они трудились на трех маршрутах и были популярны среди местных жителей.Но начавшаяся в 1992 году гражданская война поставила в их истории точку, которая, быть может, однажды станет запятой: с 2004 года власти ведут переговоры о прокладке метрополитена и восстановлении троллейбусного движения, однако оба варианта для страны непосильно затратные. Сейчас на дорогах Кабула, тоже, кстати, находящихся в аварийном состоянии, в основном трудятся старые неуклюжие немецкие автобусы и микроавтобусы марок ToyotaHiAces и TownAces.
Следует подчеркнуть, что на данный момент в связи с опасной эпидемиологической ситуацией из соседних стран только Кыргызстан ограничил движение общественного транспорта, а точнее, частных автобусных маршрутов, но не приостановил его полностью. Тщательно обрабатываемые муниципальные троллейбусы и автобусы, хоть и сокращенным штатом, продолжают свою работу, несмотря на введенный режим ЧС.
Электропрошлое: ушедшая романтика трамваев и троллейбусов
Еще каких-то десять лет назад невозможно было представить и нашу столицу, окутанную трамвайными и троллейбусными путями, без электротранспорта. Для улиц Шота Руставели и Мукими, Госпитального и Алайского базаров трамвайные линии были словно артериями, по которым струилась городская жизнь. В дни непогоды, когда автобусы совсем рано сходили с маршрутов, а такси не то что вызвать — невозможно было поймать, только трамваи, исправно ходившие с интервалами не более десяти минут с четырех утра до одиннадцати вечера, помогали добраться припозднившимся пассажирам до спальных районов Ташкента. Часто и сейчас, стоя на остановке в час пик, когда автобус или маршрутка все никак не едут, можно подслушать в разговорах окружающих сожаления о том, что «трамвай убрали».
Электротранспорт, в частности трамвай с электрической тягой, пришел в столицу зимой 1913 года, вытеснив с дорог конного предшественника, появившегося в 1901 году. Первый маршрут тянулся от Воскресенского базара (ныне площадь перед ГАБТ им. Алишера Навои) до церкви Святого Сергия, находившейся на перекрестке улиц Мустакиллик и Аккурган. К 1916 году трамвайное хозяйство Ташкента насчитывало более 70 составов, курсирующих по трем линиям, но через два года движение было приостановлено из-за нехватки топлива и аварийного состояния большинства вагонов и возобновлено лишь в 1924-м. Линии продлевались и реконструировались, завозились новые вагоны, а электропитание было переведено на ток на тот момент новой Бозсуйской ГЭС, позднее объединенной с трестом «Ташгострам». Однако все построенные линии были узкоколейными и однопутными, а так как выпуск соответствующих вагонов в СССР к 1934 году был прекращен, городской совет принял решение о переводе трамвайной сети на стандартную железнодорожную.
В течение следующих пятидесяти лет ширококолейная трамвайная магистраль активно развивалась. В годы Великой Отечественной войны было проложено несколько грузовых веток, из европейской части СССР в Ташкент завезли 30 новых вагонов, а почти сразу после ее окончания (в 1947 году) на наших улицах стали появляться первые троллейбусы, скорость которых в среднем была на порядок выше трамвайной. Первый троллейбусный маршрут, протянувшийся от железнодорожного вокзала до самого базара «Чорсу» («ЭскиДжува»), связал старый и новый город. Впоследствии было открыто еще пять маршрутов, что сделало нашу троллейбусную сеть одной из крупнейших в Центральной Азии. Но тем не менее, просуществовав более шестидесяти лет, 1 мая 2010 года был закрыт последний троллейбусный маршрут №6 по причине «нерентабельности».
Что касается трамваев, их судьба в годы независимости обернулась не менее печально. Постепенно вся электротранспортная система, переданная под руководство созданной ассоциации «Тошшахартрансхизмат», приходила в упадок. При реконструкции города некоторые линии были перенесены, трамвайное кольцо «ЦУМ» демонтировано, а линия по Узбекистанской улице (ныне Ислама Каримова) закрыта. После начали постепенно закрываться и остальные. Последним светлым пятном в истории ташкентского трамвая были 30 приобретенных в 2007 году вагонов КТМ-19 и 20 вагонов VarioLF, полученных летом 2011 года, благодаря которым ненадолго вернулись в строй некоторые ранее закрытые маршруты. Позднее они были переданы в Самарканд, где работают по сей день, но ташкентский трамвай было уже не спасти.
Примечательно, что в 2001 году рядом мероприятий, в том числе торжественным шествием трамваев самых разных времен, было отмечено столетие системы. «Да, век позади, но еще рано списывать старый добрый трамвай на пенсию», — писали в репортаже газеты «Ташкентская правда». Через 15 лет пора все-таки пришла, и 2 мая 2016 года вагон Vario LF семнадцатого маршрута заехал в депо в последний раз, тем самым завершив более чем столетнюю историю ташкентского трамвая.
Подземная жизнь столицы: метро
Ташкентский метрополитен — это монументальное доказательство того, что «нет худа без добра». Говорят, что Шараф Рашидов 18 раз запрашивал в центральном правительстве разрешение на его постройку, упорно собирая аналитические материалы и приводя различные аргументы, но лишь разрушительное землетрясение 1966 года стало не только подземным, но и решающим толчком к началу этого строительства.
Оно было начато по прибытии в Ташкент тоннельного отряда №2 во главе с Виктором Булихом в 1968-м и продолжалось вплоть до 1977 года, после чего была открыта первая —Чиланзарская— линия с девятью станциями, к 1980 году — уже с одиннадцатью. Тогда же началось строительство второй ветки —Узбекистанской, и уже через четыре года были сданы первые пять станций, а к 1990 году и ее строительство было окончательно завершено. И если во время строительства первой линии огромную помощь нашим строителям оказывали метростроевцы из самых разных уголков СССР: Москвы, Ленинграда, Киева, Минска и многих других, то в дальнейшем созданный трест «Ташметрострой» не только стал обходиться собственными силами, но и помогал пускать метро в других городах Союза: Екатеринбурге, Самаре, Новосибирске.
Строительство третьей —Юнусабадской— линии было начато только в 2001 году, так как в связи с некоторыми финансовыми трудностями не удавалось приобрести необходимые импортные материалы, но благодаря помощи коллег из «Самаркандтрансстроя», трестов «Промвентиляция» и «Промсвязь», сантехникам МУ-3 «Узгазсантехмонтаж» и СУ «Отделстрой», а также вкладу частных предприятий по отделке, в частности «ТамирПардос», «ЮЛА Курилишсервис» и фирме «Мелор» Ташоблстроя участок был сдан аккурат к десятилетней годовщине независимости. Как при ее строительстве, так и при отделке станций впервые использовались новые технологии, и хоть Юнусабадская ветка является наименее нагруженной и в отличие от других работает на два часа меньше и с куда большими интервалами, ее станции считаются одними из самых красивых и колоритных. Впрочем, средств на отделку метрополитена в Узбекистане не жалели никогда, и каждая из существующих станций имеет уникальный дизайн, историю и архитектуру.
Однако стремление сдать и второй пусковой участок линии к очередной круглой дате обернулось трагедией, стоящей метростроевцам жизни: сильные осадки привели к обвалу грунта.
К сожалению, лишь тогда партийные кандидаты в своих предвыборных кампаниях стали отмечать:
- «Открывать новые объекты к праздникам — это в нашей традиции. Но нужно это делать, только если объект полностью готов», — представитель партии «Миллийтикланиш» НодиржонМухторов.
- «Наш народ недоволен тем, что сдачу крупных объектов приурочивают к праздникам. Наша партия против такой практики», — представитель партии УзЛиДеП Нуриддин Муродов.
- «Пришло время положить конец привычке „завершать масштабные строительства к праздникам“. Не будем забывать, в конечном итоге значение имеет лишь качество постройки», — лидер партии УзЛиДеП Актам Хаитов.
Таким образом, открытие было перенесено на март текущего года, и уже с 19 марта сообщалось о закрытии всей линии для подготовки к введению в эксплуатацию новых станций, но через каких-то пару дней в связи с эпидемией коронавируса была приостановлена работа не только Юнусабадской ветки метро, но и всей системы общественного транспорта, из-за чего, очевидно, и открытие второго пускового участка перенесено на неопределенный срок.
Кроме того, к Наврузу планировалось сдать и строящуюся с 2017 года Сергелийскую ветку метро, состоящую из двух подземных и четырех наземных станций. Примерно в это же время строилась еще одна — Кольцевая — эстакадная линия, которая на первом этапе связала посредством семи пронумерованных станций метро «Дустлик» и рынок «Куйлюк», а впоследствии протянется до метро «Олмазор», соединив собой Куйлюк с жилым массивом Сергели. Согласно существующему пятиэтапному плану, в дальнейшем она также свяжет станции «Беруни» и «Бодомзор» и, замкнувшись на «Дустлике», образует то самое кольцо, как раз и давшее ей название, после чего ожидается значительное снижение загруженности наземного транспорта в густонаселенных районах города.
В октябре 2019 года пассажирам метро был предоставлен долгожданный доступ к бесплатному интернету, реализованный благодаря сотрудничеству двух компаний: «Metrotelecom» и Wi-Fi-оператору «Sola».
Еще одним не менее важным событием в истории нашего метрополитена стало снятие запрета на фото- и видеосъемку, который вступил в силу с самого открытия системы и действовал вплоть до 2018 года, когда был подписан Указ «О мерах по развитию въездного туризма». Ведь оно, считающееся одним из самых красивых в мире, не только транспортное средство, но и полноценная столичная достопримечательность.
А причиной столь жесткого запрета было то, что, помимо всего прочего, метро считается еще и военно-стратегическим объектом и играет роль ядерного бомбоубежища. Тем не менее оно по сей день остается одним из самых безопасных видов транспорта: сумки и рюкзаки пассажиров проверяют на входе, предупредительные таблички гласят: «Бдительность — залог нашей безопасности», а все станции построены с учетом лессовых грунтов, жаркого климата и высокой сейсмичности региона.Также установлен специальный план эвакуации на случай землетрясения, согласно которому составы как можно быстрее достигают ближайшей станции и все пассажиры покидают их, а затем и саму станцию в сопровождении сотрудников метро во избежание паники. Однако до настоящего момента работа метрополитена не приостанавливалась ни разу.
Автобусы и маршрутное такси
Что касается автобусов и маршрутного такси — это больная тема для каждого ташкентца. Выключенные GPS-трекеры, интервалы движения в среднем около получаса, пресловутые высокопольные «Исузу» малой вместимости в без пяти минут аварийном состоянии, переполненные в час пик машины и убитые остановки, на которых летом негде спастись от жары, а зимой — по щиколотку тонешь в лужах. Перечислять можно до бесконечности, и все это неизбежно ждет каждого пассажира, стоит немного отъехать от центра в спальные районы города.
Конечно, существуют «ключевые» маршруты, которым большой выпуск машин позволяет без особых задержек работать с раннего утра и до глубокой ночи, но их можно пересчитать по пальцам, да и у них не занимать своих проблем: из-за плановой системы водители и кондукторы вынуждены всячески «подрезать» дублирующие их маршруты конкурентов, чтобы в конце рабочего дня не высчитывать выручку из собственного кармана.
Начавшаяся в 1909-м, история ташкентского автобуса была разной: автобусные парки открывались и закрывались (только за последние три года были ликвидированы два из девяти существовавших), импортировались новые машины, а старые (и, к сожалению, не очень) — отправлялись под забор, «Ikarus», «Conecto», «ПАЗы» и «ЛиАЗы» сменили «MAN», «Мерседесы», «SamAutoLE 60» и «Исузу». Но если до закрытия трамвайной и троллейбусной сетей автобус был лишь одним из альтернативных вариантов передвижения, то сейчас они необходимы как минимум для того, чтобы добраться до ближайшего метро. И все же многие в качестве транзитного транспорта предпочитают автобусам маршрутки, считая их более быстрыми и комфортными. Но и тут есть обратная сторона медали: во-первых, у них в отличие от автобусов нет мониторинговой системы, а во-вторых, большая удача поймать маршрутку на остановке, а не на ее конечной станции, где, впрочем, в час пик тоже выстраиваются очереди.
Главная проблема наземного транспорта на протяжении долгих лет — это вышеупомянутая плановая система. Для ее решения уже несколько раз предпринимались попытки ввести автоматизированную оплату проезда, дабы исключить риски сокрытия наличных денег и снизить коррумпированность, но кое-какие успехи наметились только в этом году. Прежде, в сентябре 2018 года, вводились транспортные пластиковые карты, по стоимости аналогичные бумажным проездным без возможности пополнения на необходимую сумму — только по тарифу. Но валидаторы часто выходили из строя, а в час пик кондукторы попросту не успевали пробивать каждому выходящему чек, да в этом и не было особого смысла, ведь он выполнял роль одноразового билета — достаточно было показать карту с чеком об оплате по тарифу в начале месяца. Такая довольно бесполезная инновация изжила себя за месяц, и на ближайшие полтора года в оборот вернулись привычные бумажные проездные, а жетоны и наличные никуда не делись.
На пороге инноваций: перспектива внедрения системы «АТТО» и ее влияние на общественно-транспортную инфраструктуру
Больший успех ждал автоматизированную систему оплаты проезда (АСОП) «АТТО», введенную с января текущего года. Ее планируется внедрять поэтапно, хотя суть работы такая же, как у менее удачной предшественницы, с той разницей, что баланс бесконтактной карты «АТТО» пополняется в киосках или через мобильное приложение на выбранную владельцем сумму. Иронично, что на данном этапе бумажные, особенно льготные, проездные (для учащихся, студентов и пенсионеров) все же значительно популярнее среди пассажиров, однако с февраля 2020 года вместо традиционных изображений, отсылающих к историческим годовщинам, государственным праздникам, достопримечательностям и т.п., их «украшает» символика «АТТО».
В дальнейшем льготные тарифы должны появиться и на бесконтактных картах, например, для поездок с пересадками на разных видах транспорта. Кроме того, с февраля стала доступна бесконтактная оплата и с помощью банковских карт «HUMO», вскоре ожидается интеграция и других бесконтактных, а затем и международных карт. Кроме того, в перспективе система окажет положительное влияние на работу не только наземного, но и подземного транспорта: хотя сейчас валидаторы действуют в тестовом режиме под контролем работников метрополитена на «холостых» турникетах, в дальнейшем ожидается полная их замена на современные — совмещать новые технологии оплаты с турникетами двадцати-сорокалетней давности бессмысленно.
Что касается наземного транспорта, в нем мобильные валидаторы постепенно должны сменить стационарные, но это произойдет не прежде, чем 60 процентов населения перейдет на бесконтактные карты. И хотя система «АТТО» еще далека от совершенства и во многих моментах непонятна и чужда гражданам, ее внедрение — важный шаг в развитии общественно-транспортной инфраструктуры нашей страны.
У нас еще очень много хороших статей! Поэтому подпишитесь на Telegram-канал — там вы точно ничего не пропустите.
Нравится Hook? Теперь вы можете помочь редакции денежным переводом — собранные средства пойдут на оплату работы внештатников. Пройдите по этой ссылке или вручную переведите любую сумму на карту 8600 5729 1833 8323 (Uzcard)
──────────
Автор: Екатерина Бондаренко
Редактура: Дарина Солод
Фото на превью: Письма о Ташкенте
