Редакция 
После того, как в Ташкенте исчезли трамваи и троллейбусы, появилась полная уверенность, что в городе не останется электрического транспорта кроме метро. Но нет — уже в этом году в столице должен появиться первый электробус.
Станет ли он достойной альтернативой ушедшему трамваю?
С любовью из Белоруссии
Глобальный экологический фонд (ГЭФ) выделил 4 млн долларов США на развитие низкоуглеродного транспорта в Ташкенте — транспорта, который не загрязняет атмосферу парниковыми выбросами. К ним можно отнести машины, работающие как на газе, так и на электричестве.
За реализацию проекта, рассчитанного на 2019–2023 годы, возьмется «Тошшахартрансхизмат».
Первый электробус белорусы поставят в конце этого года. Это будет электробус модели Е420 Vitovt Electro, который представили делегации из Ташкента в апреле на заводе «Белкоммунмаш».
Он выглядит вот так:
А как же газ?
Автобусы MAN, работающие на сжатом газе, уже курсируют по дорогам столицы с 2015 года. Но, в отличие от электрического, газовый транспорт имеет свои риски. Никто не отменяет возможности утечки или неисправности газового баллона.
Еще одна важная деталь. Газ — не самый дешевый ресурс, и точно не возобновляемый.
На этом фоне эксперимент с запуском электробусов — логичный поступок. А глобальные изменения энергетической отрасли с внедрением альтернативной энергетики оставляют победу электротранспорта вопросом времени.
А трамваи?
По факту, электробусы — это те же троллейбусы, только лучше. Им не нужно постоянное соединение с электросетью: хватает 15-20 минут подпитки на конечных остановках.
Но это не отменяет того, что Ташкенту выгодно вернуть трамваи. Почему? Потому что мы переживаем уже пройденный опыт Западной Европы, где не сразу поняли проблемы массовой автомобилизации.
Так, еще в 70-х годах от трамваев полностью отказалась Франция. А когда, с подачи Канады, в мире начался «трамвайный ренессанс», именно французы перехватили в Европе эстафету возрождения «устаревшего транспорта».
Трамвай остается рентабельным видом транспорта, потому что не во всех районах городов приветствуются автотрассы. Да и потом, электробус никак не решит проблемы с пробками — он не имеет отдельного полотна, которое не создавало бы нагрузку на транспортный поток. Он проигрывает во вместимости, так как трамвай, родственник обычной электрички, может цеплять к себе дополнительные вагоны.
Последний довод в пользу восстановления трамвая — концепция трамвайно-пешеходных улиц, которая массово вводится в центральных районах развитых городов. Практика показала, что человек может комфортно жить без автомобиля, если в городе существует продуманная и цельная общественно-транспортная инфраструктура.
Можно объединить метро и трамвай в единую систему, как сделал, например, Мюнхен. Готовясь к Олимпийским играм 1972 года, власти города решили заменить трамвайную сеть на метрополитен. К 1990 году строительство метро завершилось полностью, и мэрия приступила к ликвидации обыкновенного уличного трамвая. Однако жители, увидевшие преимущества комбинирования трамвая и метро, воспротивились этим планам.
В результате стартовала программа модернизации обыкновенного трамвая. Сейчас метро, трамвай и электрички — костяк всей транспортной инфраструктуры города.
У нас еще очень много хороших статей! Поэтому подпишитесь на Telegram-канал — там вы точно ничего не пропустите.
──────────
Яков Шамухамедов
